Die investering wordt zelfs in het meest optimale verhaal niet terugverdiend, zo staat in het rapport Kansrijk Mobiliteitsbeleid van het Centraal Plan Bureau CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving. De regering is al langer van mening dat het torenhoge kostenplaatje niet opweegt tegen de tijdwinst voor reizigers.
Tientallen tunnels en bruggenIn de loop der jaren zijn er verschillende suggesties gedaan om het zeventig kilometer lange tracé van de lijn te realiseren. Zo hebben gemeenten langs het Brabantse deel van de A27 diverse malen geopperd de aanleg te koppelen aan de werkzaamheden voor de verbreding van de A27 tussen knooppunt Hooipolder en Houten.
Ook dit idee bracht niet de oplossing om de torenhoge kosten sterk terug te dringen. In elk scenario moeten er, zo staat ook in het rapport, tientallen tunnels, viaducten en bruggen worden aangelegd om de verbinding mogelijk te maken. Dat is zowel financieel als structureel een moeilijk verhaal, zeggen de onderzoekers.
ZIE OOK: Toch spoorlijn Breda-Utrecht? Politiek buigt zich weer over verbinding met het noorden
Bestaande intercityverbindingenDe hoge kosten van uitbreiding van het spoor betreffen niet alleen de aanleg en onderhoud van het spoor zelf, maar ook de kosten om het spoor in te passen in de omgeving. Dat wordt steeds lastiger en duurder, onder andere vanwege nabijgelegen bebouwing of natuur of kruisende wegen.
Zodoende denken de onderzoekers dat het verstandiger is om geen verbinding tussen Breda en Utrecht aan te leggen, maar om te kijken naar bestaande intercityverbindingen en die te verbeteren. Bijvoorbeeld met minder tussenstops waardoor de internationale bereikbaarheid wordt verhoogd en dat gebeurt dan tegen veel lagere kosten, concludeert het rapport.