NS-machinist wil snel oplossing voor problemen tussen Breda en Rotterdam
Van Dooren kent het stuk tussen Breda en Rotterdam als zijn broekzak. Het is een lastig stuk om over te rijden, toch is hij nog nooit stil komen te staan in of rondom de spanningssluis bij Zevenbergschen Hoek. ”Elke keer heb je toch een bepaalde spanning als je door die spanningssluis heen rijdt”, vertelt hij.
"Als er net één ding fout gaat strand je in een stroomloos stuk.”
“Als je van Breda naar Rotterdam rijdt krijg je te maken met de Hogesnelheidslijn en die heeft een ander voltage, een ander beveiligingssysteem en je moet ook nog eens over een heuvel heen”, begint machinist Mark.
“Vaak als de trein uit België, de Thalys of Eurostar vertraging heeft, kun je met deze trein, de intercity, niet de HSL-lijn op.” En dan sta je op een heel onhandige plek stil, weet de machinist te vertellen. “Als je weer mag rijden moet je én een heuvel op én een voltagewissel doen én van beveiligingssysteem wisselen. En als er dan net één ding fout gaat, als het bijvoorbeeld glad is en je trein slipt dan kom je de heuvel niet op en strand je in een stroomloos stuk.”
Om snel van Breda naar Rotterdam te reizen, snijdt de IC-Direct een heel stuk af via de HSL. Maar daarvoor moet de trein dus door een spanningssluis bij Zevenbergschen Hoek. “Dan gaan we van 1500 volt naar 25.000 volt. Dan moet ik als machinist de energievoorziening van de rijtuigen uitzetten.” Als passagier merk je dat: de stopcontacten, de airco en een deel van de lampen gaan uit. “En de pantograaf, de stroomafnemers, laat ik zakken.” Dat zijn die beugels op het dak van de trein die tegen de bovenleiding aanzitten.
"De lange strandingen komen doordat je op een plek staat waar evacuatie lastig is."
Over een stuk van zeker 650 meter heeft de trein daardoor geen stroom. “Dat is om te voorkomen dat je kortsluiting kunt maken met de voor en achterkant van je trein”, vertelt Van Dooren. “Pas als de trein uit de spanningssluis is, kan alles weer opgestart worden.” Het probleem bij Zevenbergschen Hoek is dat die sluis op de helling ligt. En dat zorgt in combinatie met een storing of klein foutje van de machinist voor grote problemen.
“Als je stil komt te staan in het stroomloze gedeelte heb je echt een uitdaging”, gaat de machinist verder. Want niet altijd kun je in die sluis weer zomaar stroom pakken en weer verder rijden. “Soms staan we een paar minuten stil, dan lossen we het zelf op. De lange strandingen komen doordat je op een plek staat waar evacuatie lastig is, omdat je veel sporen naast elkaar hebt.” De trein kan dan dus niet weg omdat ie geen stroom heeft en dus werkt de airco ook niet. En zomaar uitstappen mag niet.
Mark van Dooren hoopt dat er snel wat gedaan wordt aan het lastige en beruchte stukje spoor. “Zorg er bijvoorbeeld voor dat we niet maar een klein aanloopje hebben om het stroomloze gedeelte in te gaan, zorg ervoor dat we eerst snelheid kunnen maken zodat als er iets misgaat we kunnen uitrollen richting het gedeelte waar weer stroom is.” Dan zou het sein dus verplaatst moeten worden, zodat je niet net voor de helling staat te wachten. Dat gaat volgens ProRail in 2024 gebeuren.
De beste oplossing is om de spanningssluis te verplaatsen, maar dat is een veel te dure oplossing voor ProRail. Het verkorten van het stuk zonder stroom is ook een oplossing die al voor een stuk minder stilvallende treinen zorgt.
Maar ook die laatste oplossing is nog geen optie voor de spoorbeheerder. ProRail hoopt namelijk dat binnenkort een foutje van de machinist tot het verleden behoord. De NS komt namelijk binnen een aantal maanden met nieuwe locomotieven die de pantograaf automatisch laat zakken. Ondanks dat ProRail al jaren de problemen en oplossingen kent, wachten ze dus met maatregelen nemen en moeten reizigers hopen dat het niet misgaat bij Zevenbergschen Hoek.
