Live | Dag 5 Stint-zaak: 'Geen enkel technisch mankement is strafbaar' in Den bosch

Er is even een koffiepauze. Het laatste deel van het pleidooi gaat zo weer verder.

Knoops: "Er is niet genoeg bewijs dat er een probleem was met de motorcontroller. Een fout van de bestuurder of een technisch probleem is volgens het NFI even waarschijnlijk. Als je beide scenario’s niet kunt uitsluiten, kun je niet zeggen dat het ene scenario boven het andere moet worden geplaatst."

Noorlander en Renzen, maar ook de twee bedrijven zouden moeten worden vrijgesproken, zegt Knoops.

Geert-Jan Knoops bespreekt nu in detail het ongeluk. En of alle verwijten van het OM dat de Stint technisch niet deugde de oorzaak zou zijn van het ongeluk.

Advocaat Geert-Jan Knoops noemt het “kwetsend” dat het Openbaar Ministerie suggereert dat de verdediging de schuld bij de bestuurster van de Stint wil leggen. Volgens hem is dat nadrukkelijk niet het geval. Al eerder in de ochtend werd gezegd dat het een noodlottig ongeluk is geweest. 

Er zijn twee onderzoeken gedaan naar het ongeluk. Eentje door het NFI en de verdediging heeft  Bureau Baan Hofman Ongevallenanalyse gevraagd het ongeluk te onderzoeken.

Knoops wijst erop dat het scenario dat door Bureau Baan Hofman Ongevallenanalyse als meest waarschijnlijk wordt gezien, nooit door het NFI is onderzocht. Getuigenverklaringen zouden erop wijzen dat de bestuurster is afgestapt in een poging de Stint te stoppen. Daarbij zou zij zich hebben vastgehouden aan de hendels.

Volgens Knoops zou de Stint tot stilstand zijn gekomen als de bestuurster de gashendel had losgelaten. Hij benadrukt dat de bolderkar niet uit zichzelf kon versnellen. Bureau Baan Hofman constateerde bovendien dat er mogelijk niet is geremd.

Dat zou erop kunnen wijzen dat de bestuurster bij het afstappen onbedoeld gas heeft gegeven, stelt Knoops. Een ander mogelijk scenario is dat zij te laat heeft geremd. Volgens de advocaat zijn dit belangrijke vragen die onvoldoende zijn onderzocht.

Het is onwaarschijnlijk dat de Stint op hol is geslagen, stelt Knoops. Het is dus niet waarschijnlijk dat er niet geremd kon worden. De bestuurster heeft de knijprem niet bediend blijkt uit beelden. 

De Stint reed door de spoorbomen. Dat kost kracht zegt de verdediging en daardoor zou de Stint moeten vertragen.  De bestuurster moest wel gas hebben gegeven om door de spoorbomen heen te rijden.

Het OM zei dat alle veiligheidsmiddelen die er niet op zaten en op hadden moeten zitten het ongeluk hadden voorkomen. Daar klopt volgens Knoops helemaal niks van.

Het onderzoek van TÜV Sud wordt nu besproken. Daar zou volgens het OM mee gesjoemeld zijn. Bij de test werden remvertragingen gemeten. De keuring was voor die van het TNO en NFI. Dat was voor de bestuursrechtelijke zaak rond de Sint. Ze wilden aantonen dat de remvertraging wel kon worden bereikt.

“Het is geen manier is geweest om dit gebrek te verbloemen. Het complotverhaal van het OM is er alleen maar voor bedoeld om op zoek te zijn naar iets wat er niet is”, zegt advocaat Eva Dekker. “Dit laat weer zien dat het OM alleen maar denkt dat dit malafide handelaren zijn.”

De test was alleen maar bedoeld dat de Stint na aanpassingen de remvertraging gehaald kan worden. Het OM stelde dat TÜV vanwege het gesjoemel het rapport werd ingetrokken. “Het rapport was alleen maar ingetrokken door TÜV omdat ze niet in een rechtszaak betrokken wilden raken", zegt de advocaat.

"Renzen en Noorlander hadden extra aandacht voor hun voertuig. Dat weerspreekt de verdenking dat ze een ondeugdelijk product op de markt hebben gebracht", vervolgt Carry Knoops.

"Alle meldingen werden binnen 24 uur opgepakt geregistreerd en opgelost. Ze hadden een goed overzicht over wat er allemaal gebeurde met de Stint. Dat waren geen gevaarlijke dingen, maar verbeterpunten."

"De klanten stonden voorop. De service deden ze in huis en gratis. Om de drempel dan zo laag mogelijk was dat klanten met meldingen zouden komen."

Er was ook aandacht vanuit het bedrijf wat veilige routes zijn voor BSO’s en hoe je er veilig mee kan rijden. "De veiligheid stond bovenaan bij de rijtrainingen", zegt Knoops.

Het verzwijgen van risico's is dus geen sprake van. "Er was een zeer open en transparant servicesysteem", zegt Knoops. 

Er werd snel actie ondernomen bij problemen omdat ze zo snel mogelijk een Stint weer de weg op willen. "Niet uit winstbejag, maar omdat de Stint veel veiliger is dan andere vormen van vervoer", zegt Knoops.

Dat er veel servicemeldingen waren komt volgens de verdediging niet omdat er zoveel problemen waren met de Stint. Het kwam doordat het melden zo laagdrempelig was en dat problemen snel en gratis werden opgelost, klanten sneller dingen doorgaven.

Er was even pauze. We gaan nu weer verder.  Er zijn nog 55 pagina’s te gaan. Carry Knoops neemt het pleidooi over. En ze gooit het spreektempo omhoog om zo voor zeven uur klaar te zijn. Anders zou het pleidooi morgen verder gaan. Ze willen het graag vandaag afronden. Het i is af en toe net alsof de afspeelsnelheid op 1,5 is gezet.

 Ze gaat in op het deel van artikel 174 dat als je weet van de problemen je die niet mag verzwijgen. “Laten we helder zijn er is niet verzwegen. Ze hebben redelijkerwijs alles gedan om de Stint veilig te maken”, zegt Knoops. En ze hadden geen weet dat er grote problemen zouden zijn.

Gert-Jan Knoops is helder. “Als je de lijn van het OM volgt dan kunnen bij elk ongeluk de producenten vervolgd worden. Want het OM heeft volgens ons alleen maar betoogd dat sommige technische dingen beter kunnen.” De verdediging wil dan ook dat Renzen en Noorlander worden vrijgesproken van het feit dat de Stint een schadelijk product is. En dat door dat schadelijke product het dodelijke ongeluk is gebeurd.

Avocaat Geert-Jan Knoops is al een hele tijd aan het woord over elektromagnetische straling en of die de besturing van de Stint kan beïnvloeden. Dat is vooral een lang en technische verhaal. 

Maar de conclusie is van de Stint is dat de straling binnen de normen viel. In zoverre die normen wel of niet van toepassing zijn. Want ook daar wordt door de verdediging aan getwijfeld.

We zijn trouwens ongeveer halverwege het pleidooi. Gezien de tijd is het de vraag of ze die vandaag af krijgen.  Dat is wel het doel van de advocaten. 

Volgen de verdediging waren de problemen bij lange na niet zo erg zoals het Openbaar Ministerie stelt. Alle technische tekortkomingen van de Stint zijn steeds op basis zijn van allemaal regels die helemaal niet van toepassing waren op de Stint.

De problemen die groter waren, zoals de accu en de terugkeerveer, zijn door het bedrijf goed opgepakt, stellen de advocaten.

Er wordt nog doorgepraat over de elektromagnetische straling. Er werd niet voldaan een de zogenoemde EMC-richtlijn. Geert-Jan Knoops zegt dat de EMC richtlijn niet over veiligheid gaat. Daar zijn andere richtlijnen voor. Die normen worden genoemd. Maar dat zijn niet te volgen namen en nummers.

TNO zegt dat er geen overschrijding was van de normen van elektromagnetische straling. Dus ook hier zegt de verdediging dat de beschuldiging van het OM niet terecht is.

Straks zal nog verder ingegaan worden op de beschuldiging van valsheid in geschrifte. Dat de directeuren van de Stint gesjoemeld zouden hebben met onderzoeksresultaten en dat ze ineens de handleiding hebben veranderd en die ter onderzoek aangeboden en het ministerie en het ILT na het ongeluk.

"In de regels staat dat accu’s deugdelijk moeten zijn, maar er is niet precies beschreven wat dat inhoudt", zegt advocaat Carry Knoops.

Knoops stelt dat Renzen en Noorlander voortdurend bezig waren met het verbeteren en vervangen van accu’s.

Over het plotseling stilvallen door een ineens lege accu’s zegt de verdediging dat dit niet onverwacht gebeurde. De meter op het dashboard werkte goed, waardoor bestuurders op tijd werden gewaarschuwd dat de accu leeg raakte.

Wanneer er een melding binnenkwam over een niet goed werkende accu, werd eerst gekeken of de accu wel correct werd opgeladen.

Het vervangen van niet-functionerende accu’s zou voldoende zijn geweest, en dat is ook gedaan. Daarnaast is er voldoende onderzoek verricht naar betere accu’s.

De problemen met de accu’s kunnen volgens de advocaten van Stint niet worden gebruikt om te bewijzen dat de Stint ondeugdelijk was.

Er moest volgens het OM een opstartbeveiliging op zitten. De Stint kan dan alleen aangaan als eerst wordt waargenomen dat de gashendel uitstaat. "Het NFI maakt niet duidelijk waarom dit op de Stint zou moeten zitten. Een Stint is geen scootmobiel of elektrische rolstoel", zegt Carry Knoops

Er zijn goede redenen om geen opstartbeveiliging op de Stint te hebben. Een opstartbeveiliging kan volgens deskundigen ook bestaan uit het omdraaien van een sleutel in een contactslot.

Volgens de verdediging zou een opstartbeveiliging zorgen voor ingewikkelde handelingen voor de bestuurder, terwijl de Stint juist eenvoudig te bedienen moet zijn.

Mocht de Stint bij het opstarten toch ineens gaan rijden, dan is dat volgens de verdediging geen verkeersrisico. "Je bent op dat moment nog niet op de weg en zou hooguit ergens tegenaan rijden."

In de trainingen en instructies werd benadrukt dat bij in- en uitstappen de sleutel altijd uit het contact moet worden gehaald. Het ontbreken van een opstartbeveiliging maakt het voertuig niet gevaarlijk.

Als de gashendel te ver op de stuurbuis zit, kan deze blokkeren. Het OM vindt dat het ontwerp zo had moeten zijn dat dit niet kon gebeuren. Daar is de verdediging het niet mee eens

Het is enkele keren gebeurd dat de gashendel is verschoven doordat er vet is gebruikt bij de montage. Dat speelde in 2013 en betrof vooral Stints van PostNL. Medewerkers manipuleerden de gashendel om zo een vorm van cruisecontrol te creëren.

Bij de montage van de gashendel was er een duidelijke instructie over hoe deze geplaatst moest worden, zodat dit niet kon gebeuren. Het betreft daarom geen gebrek of schadelijke eigenschap van het product (de Stint) zelf.

De eerste keer dat Renzen en Noorlander een melding kregen, was de gashendel gesaboteerd door medewerkers van PostNL, waardoor de veer brak. Mogelijk lag dit aan een batch veren die niet goed was. In sommige gevallen kon de veer breken.

Er is besloten de veer te vervangen tijdens het reguliere onderhoud. Er waren nog geen klachten van BSO’s ontvangen, dus werd het nog niet als een probleem gezien. Toen er wel meldingen kwamen, is er actie ondernomen.

De directeuren mochten ervan uitgaan dat de veer in de gashendel een goed product was. Deze kwam immers van een gerenommeerde leverancier. Toen het probleem werd ontdekt, hebben de directeuren correct gehandeld. Nadat er een ongeluk was gebeurd tussen twee Stints, veroorzaakt door een gebroken terugkeerveer, is er opgeschaald.

De Stint die bij het ongeluk betrokken was, had een nieuwe terugkeerveer.

De fabrikant wilde niet meewerken aan een oplossing. De directeuren van Stint hebben toen zelf een nieuwe veer laten maken. Deze veer gaf geen problemen meer. Volgens de verdediging hebben zij dus goed gehandeld.

Was er een terugroepactie nodig? Nee, zegt de verdediging.

De zogenoemde nul-draad zou in theorie kunnen breken. Als dat gebeurt, zou de motor op het hoogste toerental kunnen gaan draaien.

Volgens het NFI is dit echter een theoretische (hypothetische) situatie die in de praktijk nog nooit is voorgekomen, zegt de verdediging. Ook bij de Stint die bij het ongeluk betrokken was, was de nul-draad niet gebroken.

Noorlander heeft bovendien verklaard dat hij in al die jaren nooit een geval heeft gezien waarbij het breken van de nul-draad ervoor zorgde dat de motor op hol sloeg.

Kortom: het is een mogelijk technisch risico, maar het heeft zich in de praktijk nooit voorgedaan. Omdat die situatie nooit is opgetreden, kan hier volgens de verdediging geen strafrechtelijk verwijt van worden gemaakt.

De zitting gaat na de pauze weer veder. Er zijn nu zestig bladzijders uit het pleidooi besproken. Het pleidooi gaat nu verder over de noodstopknop die er zou moeten zijn. "Het OM stelt ten onrecht dat het een noodstop een vereiste is", zegt advocaat Eva Dekker. Volgens de verdediging zijn er geen regels die zeggen dat er een noodknop moet zijn. Een machine moet een noodstopknop hebben. Maar de Stint is geen machine.

De advocaat citeert een TNO deskundige waarom een noodstopknop geen goed idee is op de Stint: "Nee, want ik vind vanuit mijn expertise dat dit voertuig zo veel mogelijk moet lijken op een regulier toegelaten bromfiets. Een bromfiets en een auto heeft ook geen noodknop.”

Ook wordt de handleiding van de Stint besproken. Daarin staat hoe jee noodstop moet maken en hoe je dat kan oefenen.  Er zijn drie manieren: Je drukt op het contactslot waardoor de Stint uit gaat, je drukt op de neutraal of achteruitschakelaar om de Stint te stoppen of je trapt op de stekker onder aan je voeten om de Stint te stoppen. “De noodstop is geen wettelijk vereiste en er zijn genoeg manieren om de Stint te stoppen”, zegt Dekker.

Het is tijd om te eten. De zitting gaat om twee uur verder.

“Remmen is een van de belangrijkste functies van een voertuig. Juist als iets onverwachts gebeurt, moet je veilig en intuïtief kunnen remmen”, zegt advocaat Eva Dekker. De remschakelaar zou de aandrijving uitschakelen wanneer je de rem inknijpt.

Het remsysteem zou goed en stabiel functioneren, zeggen verschillende instanties, aldus Dekker. “Door de knijprem kon er beter geremd worden”, zegt Eva Dekker. Het remmen gebeurt via de gashendel en de knijprem is bedoeld om bij te remmen.

Volgens de instructie moest je eerst de gashendel loslaten en daarna pas de remhendel inknijpen. “De knijprem was niet bedoeld om het niet goed remmen met de gashendel te verbeteren”, zegt Dekker. Het was iets extra’s om de bediening meer op die van een fiets te laten lijken.

De advocaat komt met verschillende getuigenverklaringen van mensen die aangeven dat zij goed konden omgaan met de manier van remmen van de Stint.

Volgens de verdediging kon je de Stint tot stilstand krijgen als je gas geeft en de mechanische rem gebruikt. De remweg was dan wel langer, stelt een getuige.

Er zijn ook geen regels dat er een remschakelaar zou moeten zijn, zegt de verdediging. Er is wel degelijk gekeken naar de veiligheid. Noorlander concludeerde dat de remschakelaar de Stint gevaarlijker maakte omdat vocht problemen kon geven.

Er zijn vandaag vier advocaten aan het woord. Advocaat Eva Dekker gaat nu in op de remmen. Die zouden volgens het OM niet deugen. De remvertraging zou niet voldoen aan de normen.

Deskundige instanties hebben de remwerking uitvoerig getest, waaronder het maken van een noodstop. De RDW vond het een goed remsysteem en stelde vast dat het voldeed aan de eisen. De producenten zijn altijd uitgegaan van een remweg van 3,5 meter bij een onbeladen Stint. Bij de nieuwe versie was die iets meer dan vier meter. Later is bovendien een extra trommelrem toegevoegd.

Het was niet duidelijk dat de Stint bij het meten van de remweg beladen had moeten zijn. De RDW en TNO hebben getest met anderhalf jaar oude Stints, die mogelijk versleten waren. Bij een nieuw voertuig zou een hogere remvertraging zijn gemeten. “Je kunt je dus afvragen of op de juiste manier is gemeten”, zegt Dekker.

Volgens haar moet worden gekeken naar de remweg en niet naar de remvertraging. Een te hoge remvertraging is juist gevaarlijk, zegt een getuige. De conclusie van de verdediging is dat de remmen op orde waren, maar ook dat er geen richtlijn bestaat voor de remvertraging. Er zijn alleen richtlijnen voor de remafstand.

Is de Stint gevaarlijk? “Een lagere remvertraging is niet gevaarlijk. Van bestuurders van de Stint mag worden verwacht dat zij op tijd hun snelheid verlagen als zij bijvoorbeeld een kruispunt naderen. In onverwachte situaties hangt het risico vooral af van de reactiesnelheid van de bestuurder. Dat de remvertraging lager is dan 4 m/s² maakt dan geen verschil”, zegt Dekker.

De advocaten gaan nu in op alle technische onderdelen die het OM niet goed vindt aan de Stint. Dat begint bij het zadel of de stoel die er niet op zit. Dat zou volgens het OM gevaarlijk zijn. Dat weerspreken de advocaten. De Stint reed niet zo hard en de instructies waren duidelijk over hoe je moest rijden om te voorkomen dat je ervan af zou kunnen vallen.

Geert-Jan Knoops bespreekt een brief van de verzekeraar van de Stint. Die brief werd na het ongeluk in 2018 geschreven. Volgens de verzekeraar is die sinds de invoering van de Stint betrokken bij het voertuig. “Ongeveer 90 procent van alle Stints maakt gebruik van onze verzekering. Daardoor hebben wij een goed beeld van de risico’s en schades. In de afgelopen jaren zijn er nauwelijks ongevallen geweest, alleen kleine schades, bijvoorbeeld aan andere auto’s", zo citeert Knoops uit de brief.

Volgens Knoops blijkt uit de brief dat er geen ongelukken zijn geweest die te herleiden zijn tot mechanische of technische mankementen van de Stint. “Ook zijn er geen ongelukken geweest waarbij kinderen die in de Stint zaten letsel hebben opgelopen",  zegt hij. De verzekeraar wijst er bovendien op dat de premie al jarenlang stabiel is en dat er 'het volste vertrouwen' is in de Stint.

In de jaren dat de Stint op de weg was, zijn volgens de verzekeraar 31 gevallen met letsel gemeld. Dat betrof allemaal valpartijen van bestuurders. Er was geen letsel bij kinderen. Er is volgens de verzekeraar nooit sprake geweest van een Stint die op hol sloeg of van problemen met de remmen. Wel ging het om eenzijdige aanrijdingen, bijvoorbeeld tegen een stilstaande auto of een ander object.

“Dat betekent dat de schadefrequentie van de Stint rond de 3 procent lag", aldus Knoops. “Ter vergelijking: bij auto’s ligt dat tussen de 4 en 5 procent en bij zakelijk gebruikte scooters rond de 12 procent.” Volgens Knoops is dat een belangrijk gegeven voor de rechtbank. “De vraag is dan: kun je dit wel een gevaarlijk product noemen?”

Het OM noemde de Stint eerder 'een van de meest kwetsbare voertuigen op de weg'. Knoops zette daar cijfers tegenover. In de periode dat de Stint op de weg was, overleden volgens hem ongeveer 400 kinderen door verkeersongevallen en raakten 4000 kinderen ernstig gewond. “Dat staat in geen enkele verhouding tot de ongelukken met de Stint, los van het verschrikkelijke ongeluk in Oss,” zei hij.

Volgens Knoops had de Stint duizenden gebruikers en was het voertuig niet gevaarlijker dan andere vervoermiddelen. “Dan kun je niet volhouden dat dit een schadelijk product was en de makers strafrechtelijk vervolgen.”
 

Het Openbaar Ministerie sprak over honderden meldingen van problemen met de Stint. Volgens de verdediging ligt dat aantal veel lager. De honderden meldingen waar het OM naar verwijst, zijn volgens de verdediging geen incidenten, maar servicemeldingen.

In totaal gaat het volgens de verdediging om 44 meldingen in al die jaren. Daarbij ging het slechts in enkele gevallen om een mogelijk probleem met de Stint zelf. “Er kan geen objectief beeld worden afgeleid dat de Stint niet goed was. Het creëert niet het beeld dat de Stint een gevaarlijk voertuig zou zijn",  zegt Geert-Jan Knoops.

Er was even pauze. Nog even terug op een onderwerp van voor de pauze: Het echtpaar Knoops heeft op het laatste moment (maandag) nog een verklaring toegevoegd van kinderopvangorganisaties. Die willen een ander geluid laten horen dan het Openbaar Ministerie tot nu toe vertelt over de producenten. 

Toen in 2018, na het ongeluk, de Stint niet meer de weg op mocht, konden kinderdagverblijven een schadevergoeding aanvragen bij de overheid. Om een schadevergoeding te krijgen omdat de Stint niet ingezet kon worden, moesten de kinderopvangorganisaties meewerken aan het strafrechtelijk onderzoek. Dat was een voorwaarde, volgens die verklaring.

“190 kinderopvangorganisaties hebben zich hiertegen verzet. Dat is knevelarij van de overheid. Er is een stichting opgericht om de producenten van de Stint te ondersteunen. Dat zegt alles over hoe er vanuit de kinderopvang werd gekeken. Dat beeld is heel anders dan het Openbaar Ministerie doet geloven", zegt Geert-Jan Knoops.

Volgens de verdediging zijn er in Nederland tussen de 800.000 en 1 miljoen vervoersbewegingen met de Stint geweest. Dat betekent dat er sinds de introductie van de Stint tussen de 8 en 9 miljoen ritten zijn gemaakt. “Er wordt één ongeluk uitgelicht, een vreselijk ongeluk, en daaraan wordt dit hele circus opgehangen,” zei Knoops.

De rechter gaf aan die uitspraak niet passend te vinden. "Ik vind het niet goed als u wat wij hier doen een circus noemt. Knoops zijn woorden nuanceert zijn woorden:  “Soms zeg je in de hitte van een pleidooi dingen."

Volgens Knoops blijft de kernvraag bestaan: er is één ongeluk geweest. “Kun je dan nog spreken van een product dat schadelijk is?”

Het Openbaar Ministerie wil de twee directeuren veroordelen op basis van artikel 174 of 175 van het Wetboek van Strafrecht. Dit staat in artikel 174:

1. Hij die waren verkoopt, te koop aanbiedt, aflevert of uitdeelt, wetende dat zij voor het leven of de gezondheid schadelijk zijn, en dat schadelijk karakter verzwijgende, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vijftien jaren of een geldboete van de vijfde categorie.
2. Indien het feit iemands dood ten gevolge heeft, wordt de schuldige gestraft met levenslange gevangenisstraf of een tijdelijke van ten hoogste dertig jaren, of een geldboete van de vijfde categorie.

Artikel 174 en 175 zijn bedoeld voor consumentengoederen en niet voor een voertuig zoals de Stint, stelt Knoops. Een vervoersmiddel is geen waar zoals beschreven in de Warenwet. De NVWA houdt toezicht op de Warenwet. Die organisatie hield geen toezicht op de Stint. Dus viel de Stint niet onder de Warenwet.

Voor voertuigen geldt een ander wettelijk kader, zoals de Wegenverkeerswet. Een vervoersmiddel is een complex samenstel van onderdelen die door verschillende producenten zijn gemaakt. Motorvoertuigen, zoals bromfietsen, vallen onder andere wetten dan de Warenwet.

Dit betoog is wat wettelijk en technisch, maar volgens de verdediging belangrijk. Want als artikel 174 en 175 niet van toepassing zijn, kun je de directeuren daar ook niet op basis van straffen.

Geert-Jan Knoops: "Er is niet eerder een vervoermiddel onderwerp geweest onder deze artikelen. Waarom niet? Omdat de wet er niet voor bedoeld is."

Volgens advocaat Geert-Jan Knoops lag de verantwoordelijkheid niet bij de twee directeuren, maar bij de overheid. “Het ministerie was onduidelijk. Er waren geen goede regels", zei hij. Volgens Knoops deden Edwin Renzen en Peter Noorlander juist alles wat zij konden om een veilig product op de weg te brengen.

In zijn afronding was Knoops nog scherper over de rol van de overheid. Volgens hem heeft de politiek jarenlang weggekeken. Daardoor ontstond bij producenten de indruk dat zij aan de regels voldeden. De Stint was zichtbaar aanwezig in het straatbeeld, terwijl toezichthouder ILT nauwelijks betrokken was. “Het is uiterst kwalijk dat het ILT nog nooit van dit voertuig had gehoord, terwijl het juist toezicht had moeten houden op de veiligheid.”

Renzen en Noorlander kunnen volgens Knoops niet juridisch verantwoordelijk worden gehouden voor taken die bij de overheid lagen. “De misleiding lag juist bij de overheid,” stelde Knoops. Hij sprak van beleidsmatige gemakzucht, waardoor  de twee directeuren in een strafzaak zijn beland. “De overheid bleef achterover leunen, terwijl zij had moeten ondersteunen.”

Dat TNO later concludeerde dat de Stint niet veilig was, kan volgens Knoops niet aan de verdachten worden verweten. “Je kunt het falen van de overheid niet afrekenen op twee directeuren.” Volgens hem zijn Renzen en Noorlander dan ook niet strafrechtelijk verantwoordelijk.

De advocaten hebben veel kritiek op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De regels waren volgens hun onduidelijk. Het ministerie ging er vanuit dat er maar een paar voertuigen op de weg zouden komen. En ze hadden kunnen weten dat het er veel meer gingen zijn. Maar ook werden de regels in 2018 na het ongeluk pas echt goed vastgesteld voor de Stint.

"De fouten van het ministerie worden afgeschoven op Renzen en Noorlander", zegt Geert-Jan Knoops. 

Volgens het OM is de Stint aangepast in 2014 en moest deze opnieuw gekeurd worden. Volgens de verdediging bleef de Stint binnen de richtlijnen na aanpassingen, en was dat dus niet nodig. Er was ook geen toezicht vanuit de overheid.  Dus ze konden er vanuit gaan dat de Stint goedgekeurd was. 

Ook de ISO-norm waar naar verwezen wordt geldt niet voor de Stint. Die norm is er voor auto-onderdelen en niet voor een voertuig als de Stint. En tijdens de ontwikkeling van de Stint bestond deze norm niet eens. "Er kon dus niet aan getoetst worden", aldus de advocaten.

Daarnaast was er geen toezichthouder of een plek waar je je kan melden als er bijvoorbeeld een terugroepactie nodig is. Meldingen over onveilige situaties komen dus niet bij de overheid. En de overheid heeft dus geen informatie om de producent te vragen om een terugroepactie als er iets mis is.

Kortom, de overheid was nalatig in het toezicht, zegt de verdediging.

Het betoog gaat verder over welke regels er nu van toepassing waren. Was dat de Europese machinerichtlijn, ISO-normen of de regeling bijzondere bromfietsen? “Er was op dat moment geen specifieke norm of kader. Noorlander heeft al die regels gecombineerd om tot het meest veilige product te komen", aldus de advocaat.

"Het was gissen onder welke wettelijke regeling ze vielen", zegt Knoops. Niemand kon daar toen duidelijkheid over geven destijds. Volgens de verdediging was het alleen een bijzondere bromfiets.

Advocaat Geert-Jan Knoops neemt het woord over. Hij vertelt over kinderopvangorganisaties die de afgelopen dagen in de rechtszaal hebben gezeten. "Ze hebben met verbazing geluisterd naar wat het Openbaar Ministerie naar voren heeft gebracht. In een verklaring geven zij aan dat zij allemaal dezelfde ervaring hebben gehad. Het bedrijf luisterde, dacht met ons mee. Service was ook echt service. In de confirmation bias is dat weggevallen", zegt Geert-Jan Knoops.
 
 

Advocaat Carry Knoops betwist dat onder meer de Europese Machinerichtlijn van toepassing was, zoals het Openbaar Ministerie stelt. “Die regels waren helemaal niet van toepassing op de Stint.” Volgens haar is de BSO Stint geen machine, geen scootmobiel en geen industrieel product. “De Stint valt onder de regeling bijzondere bromfietsen en daaraan had het OM moeten toetsen.”

Knoops stelt dat de regelgeving bovendien onvolledig was. “De overheid is vergeten om het Inspectie Leefomgeving en Transport opdracht te geven toezicht te houden.” Dat toezicht is volgens haar niet vanuit de overheid georganiseerd, maar juist vanuit het bedrijf zelf. “De overheid heeft toestemming gegeven dat de Stint de weg op mocht en had daar ook toezicht op moeten houden. Dat kun je het bedrijf niet verwijten.”

Volgens Knoops blijft het daar niet bij. “De overheid biedt slechts excuses aan", stelt zij, terwijl het Openbaar Ministerie volgens haar het strafrecht inzet om het gebrek aan toezicht te compenseren. “Dat is niet alleen kwalijk voor de Stint en de directeuren, maar ook voor de samenleving.” Het OM wekt volgens haar ten onrechte de indruk dat de twee directeuren schuldig zijn aan een dodelijk ongeluk. “Daarmee wordt de samenleving in de waan gebracht dat zij verantwoordelijk zijn.”
 
 

Advocaat Carry Knoops stelt dat uit uitgebreid onderzoek van het NFI blijkt dat een technisch defect aan de Stint kan worden uitgesloten. “De Stint is niet op hol geslagen en dat was technisch gezien ook niet mogelijk.” Volgens haar werkten de remmen naar behoren en zijn er geen andere storingen vastgesteld. “De motorcontroller is volledig uitgelezen en er is geen mechanisch defect aangetroffen.”

Volgens Knoops blijven er slechts twee scenario’s over. Het eerste scenario is dat de bestuurder te laat heeft geremd en daardoor door de slagbomen is gereden. “Een contrarapport acht dit scenario onwaarschijnlijk", aldus Knoops, al benadrukt zij dat niet volledig kan worden uitgesloten dat de bestuurder zich te laat heeft gerealiseerd dat er een trein aankwam. Het tweede scenario is dat de bestuurder per ongeluk gas heeft gegeven en daardoor door de slagbomen is gereden. “Ook dit scenario sluit het NFI niet uit.”

De kernvraag is volgens Knoops of er sprake is van een strafbaar verwijt. “De conclusie kan niet anders zijn dan dat dit een noodlottig ongeluk is geweest, veroorzaakt door een menselijke fout.” Zij wijst erop dat het omgaan met de Stint praktijkervaring vereiste. “Wij hebben zelf op de Stint gereden. Het voertuig is, net als een brommer of fiets, eenvoudig te bedienen.”

Knoops plaatst het ongeluk in een bredere context en wijst op andere verkeersongevallen. “Er gebeuren regelmatig ongelukken met fietsen en brommers. Worden de fabrikanten van die voertuigen dan strafrechtelijk vervolgd?” Volgens haar ligt de oorzaak niet bij de fabricage. Ter illustratie noemt zij een ander tragisch ongeval. “Een maand voor dit ongeluk is een grootmoeder met twee kleine kinderen in een bakfiets in het water gereden en daarbij omgekomen. De bakfietsfabrikant is niet vervolgd. Waarom gebeurt dat in het geval van de Stint wel?”

Carry Knoops begint met het pleidooi. "Bij aanvang van deze zaak hebben de twee directeuren zich kort uitgesproken. Zij vinden het ongeluk vreselijk en willen niet voorbijgaan aan hun leed. Een kind verliezen is het allerergste. Het is overleven. Verdachten en wij willen daar niets aan afdoen. We ontkomen er niet aan om te beoordelen of de verdenkingen wettig en overtuigend bewezen worden. Elke discussie daarover kan de nabestaanden pijn doen. Dat realiseren wij ons als geen ander. Onze taak is om op te komen voor de verdachten. We beseffen ook dat wat wij zeggen pijnlijk en moeilijk kan zijn om aan te horen."

Knoops gaat verder: "Ook zij zijn verslagen en zoeken antwoorden. Ze dragen dit elke dag met zich mee. Dat zij het strafbare feit betwisten, betekent niet dat zij geen empathie hebben."

De zitting gaat beginnen. Het requisitoir van het Openbaar Ministerie zat gisteren in een dikke map. Het pleidooi is een dik ingebonden boekwerk.